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或许在不久的未来

时间:2020-01-16 来源网站:海口汽车网

谁能笑到最后——品评上海车展新能源技术

在热闹非凡的上海车展上,除了那些让车迷热血沸腾的全球首发车、那些让准车主翘首以盼的新上市车型,同期展出的新能源技术同样值得我们密切关注。随着能源危机和排放法规的日趋严酷,新能源技术已不再是离我们遥远无比的,它们很可能在未来数年就走进我们寻常百姓的生活当中。

新能源不仅仅是意味着环保,它在能源消耗方面的优势同样可能体现在用车的经济性上。特别是随着国家产业政策倾向性越来越明显,或许在不久的未来,新能源汽车在售价上与普通汽车并无区别。如果真是这样的话,你还会觉得新能源与自己没太多关系吗?如同每一届大型车展一样,上海车展同样成为许多企业新能源展示的舞台,但作为最新一届的车展、特别是国内车展,上海车展上也显现出与以往的一些不同来。如此众多新能源技术,谁有可能笑到最后呢?

柴油动力仍然在坚持

柴油动力似乎怎么也不能算新能源,它与汽油动力属于同时代的产品。其实不然。新一代的柴油发动机与传统的柴油发动机有很大的区别。得益于技术的进步,它们在性能上已经完全可以媲美汽油发动机,它们拥有汽油发动机类似的加速性、响应性,随着车型技术的进步,它们的噪音和振动也可以很好的隔绝和抑制,因而让它们从过去只能配备给卡车、越野车变成了可以装备在豪华轿车和SUV上。在这种状况下,柴油动力占据绝对经济性优势的特点就显现出来。同等动力的柴油发动机无论在油耗、排放等各方面都显著低于汽油发动机,与汽油版混合动力已非常接近。从这个角度看,将新一代柴油发动机列为新能源动力并不为过。大众著名的“蓝驱”技术,其核心其实就是最新型的TDI柴油发动机技术。

柴油动力在欧洲非常流行,它几乎已成为现阶段降低消耗和排放最有效的方式,得到各国厂家和政府的大力支持。不过在国内它的运气可没有这么好。受到国内油品以及柴油使用的特殊性,国内政府一直没有对柴油轿车给予足够的支持。特别是一些大城市限制柴油轿车上牌,大大制约了柴油发动机在国内的发展。从欧洲厂商屡次努力均未获得实质性成果可以看出,国内产业政策并不会向柴油动力有任何倾斜,此次新能源产业政策当中更不可能出现柴油动力的位置,这使得柴油动力在中国成为短期解决能源问题的方式变得不太可能。与政策明朗前的北京车展相比,此次上海车展上柴油轿车和SUV展出的比例明显减少。

当然,中国的市场广大,柴油车还是尤其用武之地的。特别是对于柴油SUV而言,它的经济性和实用性优势非常明显,因此也成为众多厂家争夺的领域。主要的自主SUV品牌都展出了自己最先进的柴油动力版SUV,包括装备意大利VM高压共轨中冷增压柴油机-VMR425DOHC的陆风X8,华泰圣达菲2.0升CRDI等等。特别是华泰,此次展出了多款不同排量的柴油机型,显现出这个厂家非常看好柴油动力的未来。

从销售车型来看,在所有新能源技术中,柴油车的销售肯定仍是最多的。即便如此,柴油动力的未来也不会有大的发展,基本上是维持现状,成为乘用车市中的小配角,并主要在SUV领域起作用。混合动力似乎没有原来这么热

丰田当然是混合动力的重头,此次上海车展上它展出的混合动力车型自然也最多,不过这些车型我们大体都已熟悉和接触过了。本田作为混合动力技术拥有者的另一大分支,也展出了相应的产品,这同样没有什么悬念。吸引我们的是欧洲厂商推出的产品,例如首发的奔驰S400 BlueHybrid、宝马7系 ActiveHybrid概念车、标致RC HYbrid4概念车等等。自主品牌当然也不会示弱,奇瑞风云混合动力车,长丰推出的CS7混合动力SUV等等,都显示出大家对新能源的投入。

不过这些混合动力展车并没有给我太多的新鲜感。以普锐斯为首的混合动力车给国人以概念以后,混合动力技术对于很多人来说已不再陌生。与国外以成为一类车型相比,国内混合动力车型的销售依然还处在“概念”阶段。不过雷克萨斯通过将混合动力与高级车结合起来的做法却收到了不错的效果,像它的RX400H和LS600h就很受欢迎。

去年的奥运会让国内刮起了一阵不小的混合动力热,奇瑞、长安等众多厂家都纷纷推出了混合动力车型。但经过短暂的热闹以后,似乎人们并没有看到混合动力有可能大规模进入寻常百姓家庭的可能。初级混合动力技术对节能环保的效果极小,甚至算不上新能源。很多混合动力出租车的司机应该都有类似的体会。较为深度的混合动力则对技术要求较高,即使目前在全球范围看,也只有丰田做得比较到位,这无疑对国内企业开发混合动力是个很大的挑战。更为关键的是,混合动力本质上只相当于改善汽油发动机的工作状况,它的驱动根源仍来源于汽油,因此它永远也不可能做到零排放。事实上再先进的混合动力技术,其油耗水平也就大体与柴油发动机相当。“不够彻底”使得它最终只能成为过度产品,而且以近两年的发展来看,它的过度期很有可能会缩短。纯电动概念开始升温 但短期内不可能普及

此次上海车展上出现了很多纯电动概念车,而且其中明显以自主品牌的车型居多。长城欧拉曾经展出过,此次长城展出的欧拉又变了样子,看上去更加可爱。在过去的车展上欧拉还很孤立,现在与它类似概念的伙伴明显多起来了。奇瑞、吉利、华晨、海马、哈飞等众多自主厂家都展出了自己的电动车新品。国外厂商中,日产展出的NUVU、宝马展出的MINI E都属于纯电动车的范畴。

电动车快速升温除了与产业政策有关以外,与技术要求较低而且实际性能出众也有很大关系。电驱动是很成熟的技术,在各个领域早已得到广泛应用,在我们日常生活中也随处可见。自主品牌开发电动车,在驱动技术上不会有任何技术障碍,可以很轻松的做到“全球同步”。事实上这也是国家产业政策向这一块倾斜的主要原因。另外电驱动可以做到在使用过程中真正意义上的零排放。虽然从发电的角度看,电动车本质上仍然会消耗能源、产生排放,但它却可以有效杜绝城市排放问题,而这恰恰是最需要解决的。随着发电技术的进步,特别是风能、核能这些清洁能源的逐步升级,纯电动车的环保性是不用质疑的。

然而纯电动车在短期内不可能得到普及,因此如此繁多的电动车很可能离我们还很遥远,核心原因就在于续航里程的问题。受制于现阶段的电池技术,电池单位重量的储能量与燃油还不能相提并论。在可接受的重量和体积范围内,目前的电动车单次充电的续航里程都过短,无法满足基本需求。尽管现在许多厂商号称已经推出续航里程可以达到100公里(甚至更多)的电动车,但这种理性状态下的数据是没有太多参考性的。按照这样的理想状态,大多数汽油轿车的续航里程可以轻松突破1000公里。也就是说纯电动车目前续航能力仅相当于普通汽车的十分之一。这种应付日常上下班都会让人提心吊胆担心随时没电的电动车,显然无法得到普及。因此纯电动车的发展必须依赖于电池技术的进步以及配套设施的完善(如快速充电站的普及、停车位充电设备的普及等)。以目前电池技术的发展看,短期内要想达到与燃油接近的储能率还很难,因此它的普及还需要相当长时间的发展。

插电式混合动力看起来最有希望

全球插电式混合动力技术的量产车代表通用VOLT,以及国产比亚迪F3 DM和F6 DM都亮相上海车展。

插电式混合动力与丰田、本田开发的混合动力系统有本质的不同,它们本质上已不属于“汽车”而应该列入纯电动车的范畴。它们的驱动原理、驱动单元都与电动车无异,之所以称其为混合动力,是这类车上装备有一台为电池充电的发动机。从工作性质来看,这台发动机似乎应该称作“发电机”更为准确。在这种结构下,可以彻底解决纯电动车续航里程的问题。同时在日常使用过程中,它又可以当作一台纯电动车来使用,只要单次使用不超过电池可提供的续航里程(一般做到50公里以上问题不大),它就可以做到零排放和零油耗。

用电成本比用油成本低是必然的,而且差异还不小,因此使用这类车的经济性将非常出色。当然受制于电池成本,这种车的价格不可能便宜,但如果政府能在补贴方面加大力度的话,它们在短期内大规模进入家庭不是没有可能。

结语:

曾一度被认为最环保的技术氢动力和燃料电池这次并没有成为新能源的重点,原因并不复杂,无法降低的高成本制约了此项技术的推进,而且氢的存储和运输问题也很让人头疼。此次展出的纯电动汽车其实变为插电式混合动力车型并不难,因此插电式混合动力很可能成为中短期新能源的主流。当然谁最终能笑到最后我们现在下结论还为时尚早,但从技术的发展看,纯电动的可能性似乎最大。

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